Giải pháp kết nối siêu đô thị TP.HCM sau sáp nhập

Việc sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu vào TP.HCM hình thành một siêu đô thị với dân số hơn 14 triệu người, diện tích gần 7.000 km² và bán kính hơn 75 km. Việc mở rộng địa giới hành chính này đã đặt ra thách thức lớn về kết nối giao thông.

Dù đã có quy hoạch vùng Đông Nam Bộ, đến nay tính liên kết giữa vùng lõi TP HCM cũ với các thành phố vệ tinh của các tỉnh lân cận vẫn chưa tốt, thời gian di chuyển vượt quá 2 giờ, chưa tối ưu cho việc đi lại hàng ngày. Để siêu đô thị này vận hành hiệu quả, cần ưu tiên phát triển hệ thống giao thông công cộng sức chở lớn, rút ngắn thời gian di chuyển xuống dưới 1 giờ, tăng cường kết nối với sân bay, cảng biển và các khu công nghiệp chiến lược. Đồng thời, cần tích hợp các hệ thống metro đã được quy hoạch riêng biệt tại từng địa phương để đảm bảo việc kết nối liền mạch xuyên suốt không gian hành chính mới. Mạng lưới đường sắt kết nối đồng bộ sẽ giúp người dân và doanh nghiệp tiếp cận dễ dàng dịch vụ, việc làm, giảm áp lực hạ tầng khu vực lõi đô thị, thúc đẩy phát triển bền vững và định vị TP.HCM thành siêu đô thị cạnh tranh toàn cầu.

Đường sắt liên kết vùng: Chìa khóa rút ngắn khoảng cách tới các đô thị ngoại vi

1.  Tuyến An Bình – Thủ Thiêm: 8km chiến lược

Theo quy hoạch đã phê duyệt trước sáp nhập, mạng lưới đường sắt đầu mối khu vực TP.HCM gồm các tuyến đường sắt Bắc-Nam, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh – Cần Thơ, tuyến đường sắt tiềm năng Tân Kiên – Thủ Thiêm, tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu, tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh – Lộc Ninh, tuyến đường sắt TP. Hồ Chí Minh – Tây Ninh, tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành và tuyến đường sắt nối Cảng Hiệp Phước.

Mặc dù hệ thống này có tiềm năng lớn trong việc kết nối nhanh các đô thị ngoại vi, đặc biệt là thông qua các tuyến TP.HCM-Lộc Ninh và Biên Hòa-Vũng Tàu, nhưng vẫn tồn tại một khoảng trống quan trọng. Các kết nối hiện tại chưa thể đưa hành khách từ các đô thị ngoại vi phía Bắc (thuộc Bình Dương trước sáp nhập) và Đông Nam (thuộc Bà Rịa-Vũng Tàu trước sáp nhập) trực tiếp vào trung tâm TP.HCM.

Với An Bình đóng vai trò đầu mối của các tuyến đường sắt quốc gia, đoạn kết nối này sẽ khép kín toàn bộ hệ thống và đảm bảo kết nối liền mạch từ mạng lưới đường sắt quốc gia đến ga Thủ Thiêm tại trung tâm TP.HCM. Đoạn kết nối dài khoảng 8 km, bắt đầu từ điểm giao của tuyến An Bình – Hòa Hưng với Vành đai 2, đi dọc hành lang Vành đai 2 (lộ giới 67 m) đến đường Võ Nguyên Giáp, tiếp tục theo hành lang đường Võ Nguyên Giáp (lộ giới >150 m) và Mai Chí Thọ (lộ giới 100 m) đến ga Thủ Thiêm.

Đoạn tuyến đường sắt An Bình – Thủ Thiêm không những giúp kết nối các đô thị trong địa giới thành phố Hồ Chí Minh mà còn liên kết nhanh các đô thị trong vùng như Tây Ninh (Long An), Bình Phước (Đồng Nai) về Thủ Thiêm, một đầu mối giao thông chính của vùng và quốc gia. Từ Thủ Thiêm có thể đi trực tiếp phía Bắc thông qua đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và kết nối thẳng sân bay quốc tế Long Thành.

2.       Tuyến đường sắt đưa Vũng Tàu trở thành đô thị ngoại ô của TP.HCM

Hiện nay, thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến Vũng Tàu mất khoảng 1.5–2 giờ bằng đường bộ. Tuyến đường sắt ngoại ô Thủ Thiêm – An Bình – Vũng Tàu sẽ rút ngắn thời gian di chuyển từ Vũng Tàu đến trung tâm TP.HCM xuống khoảng 1 giờ. Đây chính là động lực lớn có thể biến Vũng Tàu thành “ngoại ô mở rộng” của TP.HCM, sẵn sàng đón nhận làn sóng di cư và đầu tư từ trung tâm siêu đô thị.

Dựa trên mô hình phân tích giao thông của chúng tôi, nhu cầu đi lại hiện tại giữa TP.HCM và Bà Rịa-Vũng Tàu là 40,000–50,000 hành khách/ngày. Dự báo đến năm 2035, nhu cầu này sẽ đạt 80,000–100,000 hành khách/ngày nếu không có hệ thống đường sắt nhanh. Với kịch bản có tuyến Thủ Thiêm – An Bình – Vũng Tàu, nhu cầu đi lại dự kiến tăng lên 88,000–120,000 hành khách/ngày, trong đó đường sắt chiếm 40–45% tổng lưu lượng, nhờ sự chuyển dịch từ đường bộ và nhu cầu phát sinh do sức hút của đường sắt.

Ví dụ tại Malaysia, tuyến đường sắt Kuala Lumpur–Seremban (56 km, tốc độ trung bình 80 km/h) giảm thời gian di chuyển xuống 45 phút so với xe buýt (1–1.5 giờ), taxi (1 giờ) hoặc tàu chậm (1.5–2 giờ). Với sức chứa 600 chỗ và 30 chuyến/ngày, tuyến này phục vụ 12,000 hành khách/ngày (năm 1997), chiếm 35% tổng nhu cầu đi lại, trong đó 20% chuyển từ xe buýt, 10% từ taxi và 8% là nhu cầu mới. Tuyến đường sắt này tăng doanh thu bán lẻ tại Seremban 5% và giảm ùn tắc giao thông tại Kuala Lumpur.

Hướng đến một mạng lưới Metro liền mạch, đồng bộ

Mỗi đô thị trong ranh giới hành chính mới đã quy hoạch và phát triển hệ thống GTCC năng lực lớn riêng. Để đảm bảo chuyển đổi liền mạch giữa các hệ thống và tạo thành một mạng lưới hoàn chỉnh sau sáp nhập, cần có những điều chỉnh trong quy hoạch và vận hành nhằm tích hợp các hệ thống một cách đồng bộ.

1.   Kết nối liền mạch với vùng đô thị phía Bắc:

Trong bán kính 20–25 km từ trung tâm TP.HCM, các kết nối đường sắt đô thị đã được xác định theo quy hoạch, bao gồm tuyến MRT số 2 từ trung tâm TP.HCM đến Thủ Dầu Một, tuyến MRT số 3 từ trung tâm thành phố nối với tuyến số 2 thuộc Bình Dương cũ đi Tân Uyên, và MRT số 1 từ trung tâm nối với tuyến số 1 thuộc Bình Dương cũ. Để tối ưu hóa hiệu quả, đề xuất kéo dài tuyến Metro số 3 thuộc Bình Dương cũ đến Trường Thọ, thay thế cho nhánh tuyến MRT số 6.

Ngoài bán kính 25 km, cần rà soát và bổ sung các tuyến GTCC kết nối Củ Chi và điều chỉnh các tuyến Metro phía Bắc Bình Dương. Trong giai đoạn đầu, sử dụng BRT cho các tuyến có nhu cầu dưới 15,000–20,000 hành khách/giờ/hướng tuyến, với đánh giá định kỳ 5 năm để xem xét chuyển sang đường sắt.

2.       Mở tầm nhìn ra vùng đô thị biển: Kết nối Cần Giờ – Vũng Tàu

Để tăng cường liên kết phía Nam và Đông Nam, đề xuất kéo dài tuyến đường sắt TP.HCM-Cần Giờ đến Bà Rịa-Vũng Tàu, giúp mở ra một tầm nhìn hoàn toàn mới về phát triển đô thị ven biển. Dự báo nhu cầu đi lại giữa Cần Giờ – Vũng Tàu đạt gần 100,000 lượt khách/ngày vào năm 2035, nhờ sự phát triển của đô thị lấn biển Cần Giờ (2,870 ha; dân số 228,000), cảng trung chuyển Cần Giờ (571 ha; 6,000–8,000 việc làm) và Vũng Tàu (dân số 650,000; cảng Cái Mép – Thị Vải 52.3 triệu TEU vào năm 2050).

Hiện nay, tuyến phà Cần Giờ – Vũng Tàu (khai thác từ 2021) phục vụ 8,400 lượt khách/ngày với 24 chuyến/ngày. Trong giai đoạn đầu, có thể tăng tần suất phà; khi nhu cầu tăng, cần bổ sung kết nối đường sắt và đường bộ.

Bài học kinh nghiệm từ Đan Mạch và Thụy Điển cho thấy cầu và hầm Øresund (8 km) nối Copenhagen và Malmö, giảm thời gian di chuyển từ 1 giờ bằng phà xuống 35 phút bằng tàu/ô tô. Với 24 chuyến tàu/giờ và 19,000 lượt xe/ngày (2019), cầu tạo lợi nhuận kinh tế 78 tỷ krona (9 tỷ USD năm 2000), thúc đẩy thương mại (tăng 10–15%/năm), lao động (20,000 người di chuyển/ngày) và du lịch (2 triệu lượt khách/năm, đóng góp 1.5 tỷ Euro).

Việc mở rộng TP.HCM qua sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu tạo tiền đề cho một siêu đô thị với tiềm năng lớn về dịch vụ, công nghiệp, logistics và du lịch. Một hệ thống đường sắt đô thị và liên vùng đồng bộ sẽ đóng vai trò then chốt trong việc rút ngắn thời gian kết nối giữa các đô thị ngoại vi và trung tâm TP.HCM, tăng cường liên kết quốc gia và quốc tế, và trực tiếp góp phần định hình một siêu đô thị có khả năng cạnh tranh toàn cầu.

Tác giả: Nguyễn Đình Nên, chuyên gia cao cấp về Quy hoạch giao thông, enCity