Theo dự báo, đến năm 2030, sẽ có khoảng 5 đến 7,5 triệu hành khách mỗi năm cần di chuyển giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành.
Sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành, với vai trò là hai đầu mối hàng không lớn nhất phía Nam Việt Nam, được kỳ vọng sẽ vận hành song song nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng mạnh của ngành hàng không Việt Nam trong nhiều thập kỷ tới. Tuy nhiên, khoảng cách 40km giữa hai sân bay và tình trạng giao thông thường xuyên quá tải tại TP.HCM đang đặt ra một thách thức thực tế: làm sao để hành khách có thể trung chuyển nhanh chóng và hiệu quả giữa hai sân bay mà không gặp rủi ro trễ chuyến.
Theo dự báo, đến năm 2030, sẽ có khoảng 5 đến 7,5 triệu hành khách mỗi năm cần di chuyển giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành. Trong khi đó, thời gian di chuyển bằng đường bộ hiện tại dao động từ 60 đến 90 phút, và có thể kéo dài đến 5 giờ trong điều kiện giao thông bất lợi, theo cảnh báo của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV). Điều này đặt ra rào cản lớn cho khả năng phối hợp khai thác giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành – đặc biệt với các chuyến bay nối chuyến.
Kinh nghiệm quốc tế
Các thành phố lớn đã giải bài toán tương tự bằng hệ thống đường sắt tốc độ cao. Tuyến Airport Railroad Express (AREX) tại Hàn Quốc là ví dụ điển hình: tuyến tàu tốc độ cao này giúp hành khách di chuyển giữa sân bay quốc tế Incheon và sân bay nội địa Gimpo chỉ trong 20 phút – bằng một nửa thời gian di chuyển bằng ô tô. Cả tuyến phục vụ tới 180.000 lượt khách mỗi ngày, và là một phần không thể thiếu trong mạng lưới hàng không tích hợp của khu vực Seoul. Tại Trung Quốc, tuyến đường sắt Airport Link Line nối sân bay Pudong và Hongqiao ở Thượng Hải – dự kiến khai thác từ cuối năm 2024 – đã giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai sân bay từ 90 phút xuống dưới 40 phút nhờ thiết kế tốc độ 160 km/h. Cả hai trường hợp đều cho thấy rằng đầu tư vào hạ tầng giao thông tốc độ cao giữa các sân bay là điều kiện tiên quyết để phát triển vai trò trung chuyển quốc tế.
Ở TP.HCM, vai trò của hai sân bay đã được xác định rõ. Sân bay Tân Sơn Nhất chủ yếu phục vụ nội địa và một số đường bay quốc tế gần. Sân bay Long Thành, khi giai đoạn 1 vận hành vào năm 2026, sẽ tập trung vào các đường bay quốc tế dài hơn. Sân bay Tân Sơn Nhất dự kiến đạt 50 triệu lượt khách/năm khi nhà ga T3 hoàn thành vào 2025. Còn sân bay Long Thành sẽ bắt đầu với 25 triệu lượt khách, hướng tới 100 triệu vào năm 2050. Để hai sân bay hỗ trợ lẫn nhau, nhu cầu trung chuyển giữa hai sân bay không chỉ là một lựa chọn bổ sung, mà là một yêu cầu vận hành cốt lõi.
Giải pháp metro nhanh: khả thi cao, tận dụng hạ tầng sẵn có
Khi mạng lưới đường sắt đô thị của TP.HCM hoàn thiện, hành khách có thể di chuyển giữa hai sân bay thông qua trung chuyển giữa hai tuyến đường sắt Long Thành – Thủ Thiêm và tuyến Metro số 6 tại nhà ga Phú Hữu. Với chiều dài hành trình khoảng 50 km, thời gian di chuyển trung bình, bao gồm cả thời gian trung chuyển, là khoảng 60-70 phút.
Một giải pháp khác giúp rút ngắn kết nối này là một đường metro nhanh (metro express) kết nối trực tiếp hai sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành. Trong đồ án Điều chỉnh Quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn 2060, enCity với vai trò là một thành viên của liên danh tư vấn đã đề xuất bổ sung đoạn nối ray tuyến Metro số 6 và tuyến đường sắt Long Thành – Thủ Thiêm tại khu vực nút giao Phú Hữu, để vận hành dịch vụ tàu kết nối trực tiếp hai sân bay tận dụng hạ tầng đường ray của 2 tuyến này. Nếu áp dụng phương thức “skip-stop” (tàu nhanh không dừng tại tất cả các ga), thời gian di chuyển sẽ được rút ngắn chỉ còn 30-40 phút.
Các yếu tố hỗ trợ vận hành tàu nhanh bao gồm:
- Hạ tầng đường ray: Một số ga hoặc đoạn tuyến cần bố trí thêm đường ray vượt tàu, ví dụ như ga Tân Cảng trên tuyến Metro số 1 với 4 đường ray, cho phép tổ chức vượt tàu hiệu quả.
- Thông tin hành khách: Các ga của tuyến tàu nhanh cần có biển báo, thông tin và thông báo rõ ràng để tránh nhầm lẫn. Ứng dụng di động tích hợp lịch trình tàu và thông tin chuyến bay cũng là một giải pháp hỗ trợ.
- Lịch trình thông minh: Lịch trình tàu nhanh cần được đồng bộ với tuyến Metro số 6 và đường sắt Long Thành – Thủ Thiêm để đảm bảo hiệu quả vận hành.
Dù khác biệt về quy mô đầu tư, mô hình Metro nhanh này vẫn có thể học hỏi từ cách tổ chức tuyến AREX: vận hành song song tàu nhanh và tàu thường, sử dụng các ga vượt để đảm bảo lịch trình chính xác, và tối ưu thời gian chuyển tuyến. Với cách tiếp cận tiết kiệm và khả thi hơn, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển một hệ thống tương đương mà không phải đầu tư toàn bộ tuyến đường sắt kép mới.
Nếu được triển khai sớm và đồng bộ, tuyến Metro nhanh kết nối hai sân bay sẽ không chỉ giúp giải quyết tình trạng quá tải giao thông mà còn đóng vai trò hạ tầng chiến lược hỗ trợ Long Thành phát huy vai trò trung tâm hàng không quốc tế. Quan trọng hơn, đây là bước đi thiết thực nhằm đảm bảo tính hiệu quả cho mô hình khai thác hai sân bay đồng thời – một bài toán không chỉ về giao thông, mà là về năng lực cạnh tranh dài hạn của hàng không Việt Nam.
Nguyễn Đình Nên
Chuyên gia cao cấp về Quy hoạch giao thông, enCity Urban Solutions
EN